De la conception d'une voiture à l'utilisation de nos bacs automobiles

L'histoire de l'automobile

Au départ, l'Homme est parti du principe de s'économiser en voulant aller plus vite et plus loin. Aux alentours de 3200 ans avant JC, un potier sumérien eût ce trait de génie d'adopter la partie circulaire de son tour à son traineau afin d'en faciliter les déplacements. C'est la naissance de la roue !
Il faudra attendre le XVIII° siècle et la Renaissance pour voir "d'éminents spécialistes" se pencher sur différents concepts de véhicules autonomes. Seul Léonard De Vinci élabora un projet valable, mais malheureusement resté à l'état de plan. Une évidence était née malgré tout: après avoir domestiqué le cheval, il fallait domestiquer la mécanique. On assista alors à tout un tas d'essais, plus ou moins folkloriques, de véhicules à ressorts (Le ressort spiral en 1740) , à voile (1760), à vapeur (1770), et même à air comprimé (1799). Cependant aucun ne fût réellement concluant. Durant cette période, seul le Comte de Sivrac (France) et son Célérifère fit preuve d'ingéniosité réelle. L'inconvénient restait qu'il utilisait la force musculaire....  C'est également durant cette période que furent déposés plusieurs brevets concernant des moyens de propulsions autres que musculaires:  l'année 1782 vît pour la 1° fois un ballon s'ériger dans le ciel sous l'impulsion de l'air chaud domestiqué par les frères Etienne. La Révolution française stoppa net les efforts de ceux pour qui la mécanisation des moyens de transport avait commencé. En Angleterre, John Outram peut être considéré comme le pionnier du transport en commun urbain avec son tramway tiré par des chevaux. Une véritable révolution du transport apparu en même temps que le chemin de fer de Richard Trevithick en 1802.

Mais peut-on réellement parler d'autonomie sans parler de moteur ? Isaac de Rivaz adapte sur son chariot à 04 roues, un mécanisme utilisant du gaz d'éclairage. Le moteur a explosion venait de naitre en même temps que la 1° automobile en cette année de 1807. En France, Il faut attendre 1858 et Etienne Lenoir pour voir un principe de moteur à explosion, utilisant également du gaz d'éclairage, monté sur un tricycle. En 1890, un prototype d'aéroplane à vapeur, élaboré avec le concours de Clément Ader, s'envola (Bien qu'à la vue des caractéristiques de cet "avion", le vol reste controversé malgré les recherches effectuées suite à le levée du secret militaire en 1990). Au préalable, lors de sa venue à Paris à l'exposition de 1867, en observant les roues cerclées de fer des vélocipèdes Michaux, Clément Ader imagine de remplacer ce cerclage par des bandes en caoutchouc. Le pneumatique naissait en même temps que sa propre fabrication de vélocipèdes "véloce caoutchouc". Auteur de bien d'autres inventions (cadre tubulaire de section carrée en tôle assurant une légèreté inconnu à cette époque), il fût stoppé dans son génie créateur par la guerre franco-prussienne de 1870.
A partir de l'année 1876, on assiste à une évolution des moteurs et surtout à l'association des concepteurs, restés jusqu'alors isolés les uns des autres.  Des noms aussi célèbres que Nicolas Otto ou le comte Albert de Dion, passionné de technologies nouvelles, s'associa à Georges Bouton et Charles Armand Trépardoux pour créé le 1° tricycle économique. Le 1° moteur mono-cylindre 4 temps était mis au point par Edouard Delamare-Debouteville et Léon Malandrin. Dans les autres pays et notamment en Allemagne, des noms aussi célèbres que Karl Benz en 1885, puis Gottlieb Daimler et Wilhem Maybach en 1889, mettent au point leurs 1° véhicules qui ne sont alors que des tricycles. On sait ce que deviendront ces marques mondialement connues par la suite.
Tous ces inventeurs/constructeurs se retrouvaient régulièrement sur des salons pour y découvrir telles nouveautés ou tels moteurs. La Grande guerre de 14-18 accéléra le processus d'utilisation de ces véhicules, jusqu'alors réservés à une certaine élite. L'épisode des taxis de la Marne marqua définitivement l'utilité de ces machines.

L'industrialisation

L'après-guerre voit l'obligation de construire des voitures à bas prix. En 1901, un fils de fermier de Détroit, originaire d'Irlande, et après avoir perdu sa 1° affaire en janvier de cette même année, se fait connaitre dans tous les Etats-Unis d'Amérique. Il construit une voiture, pilotée par un certain Alexander Winton qui participe à la course du circuit de grosse-pointe et qu'il gagna. Suite à la surmédiatisation de cette course, Henry FORD venait de se faire un nom dans l'automobile. En 1914, l'innovation de sa coque en acier (Ford T) et plus tard en France chez Citroën sur les B10 et B12 en 1925, modifient considérablement la donne de la fabrication des voitures. Auparavant élaborées sous forme de coque en bois, façonnées manuellement, on venait de passer à l'industrialisation et à la fabrication en chaine. De plus, il s'avéra nécessaire de fabriquer en grande quantité, pour une question de couts budgétaires, mais également parce que les véhicules devenaient réparables. En 1934, l'innovation de Citroën est de supprimer le châssis, maintenant partie intégrante de la carrosserie, ce qui donna le principe de la coque auto-porteuse. Cette innovation technique signe dans le même temps la disparition des carrossiers designers car trop chers pour les productions de masse. La "traction" adopte également un mode de propulsion révolutionnaire, d'où son nom.

Le conditionnement - Transport - Stockage

Avec cette industrialisation naissante et ces productions de masses apparaissaient également les 1° problèmes de logistiques, de stockages et de distributions des pièces produites. Les avancées technologiques qui s'en suivent, ne font qu'accélérer le processus des véhicules et innovations que nous connaissons aujourd'hui, mais les problèmes logistiques restent les mêmes.
Des normes sont apparues dans ce genre de conditionnement spécifiquement automobile. Initialement définies par la France sous les normes Galia, et dans le même esprit que nos concepteurs d'antan, elles ont pour but de faciliter la transmission d'informations et de produits. Les normes européennes "mères" que sont les normes Odette, visent la standardisation des bacs plastiques et emballage pour l'industrie automobile. En France, les 02 constructeurs que sont PSA Peugeot Citroen et Renault, ainsi que les grands équipementiers, les ont adoptées. Ces normes Odette, par opposition aux normes Odette Edifact, VDA ou encore ANSI 12 (USA) sont largement utilisées.  

Nous pouvons vous fournir des bacs plastiques répondant parfaitement à ces obligations normiques. Nos référence JIGO-3212 présentée en  297 x 197 x 114 mm d'une contenance de 4Litres, notre référence JIGO-4312 en  396 x 297 x 114 mm ou bien encore notre bac plastique JIGO-4322 en  396 x 297 x 214 mm, possèdent tous un numéro d'homologation Odette différent.  Il en va de même pour nos bacs automobiles pliables.
Pour reprendre la définition même donnée par les normes Odette:  "Notre mission dans l'industrie automobile mondiale, est de développer des outils et les recommandations qui améliorent le flux de marchandises, des services, des données de produit et des informations d'affaires à travers la chaîne d'approvisionnement entière, partout dans le cycle de vie du produit fini. "

Attaché à ces concepts, Kone-plastic-jig demeure le fournisseur de confiance, à votre écoute et à votre service.